焦点分析｜车企争面包，“宁王”追梦想
文｜韩永昌
编辑｜李勤
即便产能利用率只有60.5%，宁德时代依然交出了近乎满分的半年报。
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7月25日，宁德时代公布了2023年上半年财报。上半年，宁德时代总营收为1892.46亿元，同比增长67.52%。净利润高达207.17亿元，同比增长153.64%。
宁德时代的全年营收目标3800亿元，已经完成了几乎一半。赚钱能力虽不及特斯拉，但净利润几乎是比亚迪同期业绩预告中的两倍。再加上碳酸锂等上游材料价格大跌，宁德时代的一二季度毛利率也顺势回升至20%以上。
这在暗淡的上半年车市，相当不易。全年过半，中国新能源车销量增速锐减，增幅从去年的120%降低至44%。
宁德时代斩获可观利润的背景是，上游材料企业如德方纳米等大批出现亏损，下游车企陷入价格战叫苦不迭。即便是“欣欣向荣”的宁德时代，产能利用率只有60.5%，远低于去年全年的83.4%。
因此，宁德时代很难回避的一个行业问题是：这份光鲜的财报汲取了上下游产业链利润于一身，短期内收获巨大，长期来看则危机暗藏。
新能源车市的另一极——比亚迪，其产业链体系几乎隔绝于宁德时代，正在快速崛起，利用的正是低利润的性价比杀手锏。此消彼长， 比亚迪的销量霸榜也在快速挤压宁德时代的电池出货量。
宁德时代需要重新审视自身的财务策略，应对这一无可回避的劲敌了。
比亚迪，真正的对手
上半年碳酸锂价格跌去50%，动力电池材料上游企业也随着锂价走低普遍出现了业绩“跳水”，甚至预亏的情况。而宁德时代却在上半年出现了逆周期上涨，有分析者认为这是穿越行业低迷期的范例。
殊不知，上游材料降价后，不少利润被截留在了中游，并未及时传导给下游车企，这才是宁德时代逆势增长的真正原因。
一位车企人士告诉36氪，车企采购电池时，根据原材料的价格联动都是一季度或者半年一签，签了之后这个价格就定了。“但现在材料变得太频繁了，没法随便改动。”
因此，碳酸锂暴涨时及时给车企涨价，碳酸锂暴跌后不能及时降价，这才是宁德时代207亿净利润的关键来源之一。
这并不是一个健康可持续的发展态势。尤其是在面对拥有一套独立供应体系的比亚迪时，宁德时代这些沉甸甸的利润更加有些烫手。
虽然营收利润双增长，上半年凭借66.03GWh的装车量仍稳坐国内动力电池行业第一，但宁德时代市场份额却下滑至43.4%，较去年同期下降了4.27%。
与此同时，比亚迪凭借销量优势，上半年动力电池装车量已经来到了45.41GWh，市场份额比去年同期提升了8%，达到了29.85%。
宁德时代与比亚迪的市占率差距已经缩小至13.55%，2022年的差距数字还是24.75%。2021年甚至是35.9%。两者之间的装车量与市占率差距正在被比亚迪迅速增长的销量所弥补，此消彼长的趋势已然显露。
这已经不是强势的宁王与强势的主机厂之间的战争，而是以比亚迪和宁德时代为首的两套不同体系的供应链战争。
今年上半年国内新能源车总销量为374.7万辆，比亚迪的销量为125.56万辆，仅此一家便占据了国内三分之一的市场。这是一个汽车产业链都不可忽视的庞然大物。
此前，中国汽车流通协会对2023年中国新能源车销量的乐观预计是800万辆。而比亚迪的目标则是300万辆。随着下半年走量车型海鸥以及冠军版系列逐渐交付之后，比亚迪完成300万辆的目标并不是难事。
这也意味着，到年底比亚迪将占据国内新能源车市场超37%的份额。以比亚迪目前全价位车型布局来看，其余车企，即宁德时代的下游客户们的市场份额将进一步被挤压。
比亚迪的垂直整合体系一荣俱荣，国内其他车企外采体系，也会带着最大的电池供应商宁德时代一损俱损。宁德时代显然也意识到了这一点，正在尝试让利给车企。
36氪年初曾独家报道，宁德时代准备推出锂矿返利计划，减轻车企成本压力，绑定长期订单。但由于碳酸锂价格闪崩，锂矿返利计划显然已经效力大减。
虽然在半年报沟通会上宁德时代表示，已经有车企签订返利计划。但随着碳酸锂价格进一步波动，以20万为锚点的返利计划并不能让车企得到多少好处。而据36氪了解，目前头部公司都已经回绝了锂矿返利计划。
此外，比亚迪的外供趋势正蠢蠢欲动。在上半年为宁德时代贡献了279.5亿元采购额的特斯拉，今年也已经开始接受比亚迪的刀片电池供货，这对宁德时代来说不是一个乐观现象。
如果宁德时代还不能跟下游车企统一战线，以一个凝聚的产业链体系在终端市场做出反击，被比亚迪反超可能只是时间问题。
“四大创新”，宁德时代的差异化突围
想要在比亚迪的价格战旋涡中脱身，只有打出差异化优势。因此，宁德时代在半年报中不遗余力推崇新技术。
宁德时代半年报提及了“四大创新”：麒麟电池实现量产交付，钠电池宣布首发车型，推进 M3P 电池产业化，发布凝聚态电池。在以往的财报中，宁德时代都会披露公司研发人员的数量以展示实力，但对新技术如此集中陈列还是第一次。
这些技术创新几乎涵盖了市面上的大部分技术路线。宁德时代需要保持技术领先性，这是一个万亿市值企业的必备素养。但这些新技术何时能得到大规模应用是一个“可望而难可即”的问题。
麒麟电池已经在产业化上做出了突破，在极氪009上使用，但用在MPV的车型的顶配版上，似乎注定了出货量不会太多。更大的量能，或许需要等到理想的纯电车型和其他车企的量产落地。
钠离子电池目前的成熟度也有待商榷。在钠电产业机构的测评结果中，钠电电芯的平均能量密度只有104.1Wh/kg，最高也仅在120-130Wh/kg，与磷酸铁锂仍存在一定差距。在价格端，据36氪了解，目前磷酸铁锂电芯的价格已经低至0.65元/wh，而钠电电芯的平均价格超过0.7元/wh。
M3P电池仍未上车，但新技术总伴有风险。据36氪了解，宁德的M3P电池还会掺杂三元材料，双平台的电控系统难度更高，除了特斯拉，不少车企还在观望。而即便工程问题解决，小幅的性能提升也会带来成本上涨，车企收益并不算高。
至于凝聚态电池，宁德时代虽然表明“年内具备量产能力”，但也清晰指出目标市场是民用电动载人飞机。对于此产品，业内人士评价称：“其实可以看做聚合物半固态电池，宁德是有能力做出来的，但价格肯定便宜不了，大规模上车几乎不可能实现。”
综合来看，“四大创新”确实体现了宁德时代雄厚的技术实力，很少有一家企业能将所在行业的创新技术包揽于一身。但就当下车企的现实需求而言，几乎只有麒麟电池，具备更明显的差异化价值，且兼具稳定供应的能力。
但成本依然是车企追求的重中之重。上半年的车企价格战阴影笼罩全行业，没有车企可以独善其身，一向坚持不降价的蔚来，也不得不全系让步3万元，头部公司特斯拉和比亚迪更是捉对厮杀，“降本”成为了产业链的共同话题。
而对于需要冒险和资金投入才能率先应用的新技术，车企们已经更为谨慎。连最接近量产的4680大圆柱电池，也正因车企需求下滑而延缓量产时间。
这就难免出现一个龃龉的局面：宁德时代急需秀出新的技术肌肉，加固行业地位，免于价格战泥潭，而就新能源车行业的生存现实而言，则更需要超高性价比的产品，应对激烈的行业征伐。这是双方的利益冲突所在。
当然，宁德时代在擦亮技术“橱窗”的同时，或许已经在暗中筹备，应对行业的生存现状。36氪此前曾报道，宁德时代已经要求上游供应链今年降价10%。近期，又有媒体报道，正极材料公司的锂价已经被要求按9折结算，显然，宁德时代已经在坚决推行供应链降价的策略。
只是看“宁王”如何把挤出的利润空间，传递给其身后的车企阵营。毕竟，与下游车企们拧成一股绳，来对抗步步为营的比亚迪，已经是缓解国内市占率持续下滑的不多选择。
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